Гений отечественной авиации

Александр МАХАЛИН

Москва

"Блажен, кто посетил сей мир в его минуты роковые" – эта тютчевская сентенция с трудом укладывается в издерганный, перегруженный эмоциями житейский ритм нашего бытия. Усталым и растерянным, нам не до того, чтобы вглядеться в пройденную историю, найти там единственную и бескорыстную помощь предтечей и пращуров наших.

Как никогда, пожалуй, актуальны сегодня тезисы всевременного гения Александра Сергеевича об уважительном, трепетном отношении к Истории своей. Горьковаты для россиянина размышления Пушкина об отношении нашем к истории, но куда как горше уроки забывчивости, уроки "научной марксистско-ленинской" корректировки памяти своей, уроки вырывания страниц из биографии Отечества.

Не будет, пожалуй, большим преувеличением утверждение о том, что в отношении истории русской авиации мы – в массе своей находимся в неведении.

Двадцатый век был наречен при рождении Веком Авиации. Пусть не свершились наивные предвидения отцов воздухоплавания. стоявших у колыбели неземного чуда света. – значение в судьбах землян освоения пятого океана невозможно принизить. И нельзя забывать имена и деяния небесных первопроходцев планеты, в том числе и российских, возвеличивших Отчизну до уровня мировых авиационных держав.

Авиация России, волею судеб, несколько задержалась на старте. Мало того, первый аэроплан, потревоживший своим крылом русские небеса в 1909 году, был – увы! – импортного производства. и правил летающим чудом француз. Только в мае 1910 года сначала Александр Васильевич Кудашев, сразу за ним Яков Модестович Гаккель несколько умерили боль обиды за державу – и пошло, и пошло, и, можно сказать, полетело.

Верно, что русские запрягают медленно, да быстро ездят. Пропустив модную заграничинку через свои руки, русский специалист в состоянии удивить просвещенную и методичную Европу творческим отношением к полюбившейся идее. Случилось подобное и с авиацией. Не избалованное – традиция! – вниманием и заботой власть предержащих, отечественное воздухолетание, благодаря грамотному пониманию целей и возможностей юной авиации и неуемной энергии первых авиаторов, достаточно скоро приблизилось к мировым, как говорят ныне, стандартам.

Разговор отнюдь не о том, что мы кого-то срочно забросали шапками или переплюнули все их рекорды в небесных состязаниях. Нет. Факт остается фактом: Россия – до 1917 года – поглядывала на ту же Францию, как на непререкаемую законодательницу авиационных мод. как на труднодосягаемый авиационный авторитет. Однако, русские лета- тели порой умудрялись сотворить такое, что заставляло небом избранную Францию ревниво поторапливаться или разводить руками. К такому поражающему авиационный мир фактору в первую голову следует отнести деятельность талантливейшего конструктора России И.И. Сикорского.

В 1989 году было отмечено, правда не слишком широко, столетие со дня рождения авиаконструктора. В том же году вышла в свет (и стала библиографической редкостью) научная биография Игоря Ивановича Сикорского (авторы Г.Катышев и В.Михеев).

Каждый новый источник подтверждает тот непреложный факт, что И.И.Си- корский – звезда, несомненно, первой величины в плеяде пионеров русского воздухолетания.

Немало фигур, достойных поклонения, видит Россия авиационная, оглядываясь на первое десятилетие своего существования – Ефимов, Попов, Васильев. Нестеров, Славороссов, Уточкин, Жуковский, Гаккель. Лебедев. Григорович…

Каждый из тех самых первых авиаторов окружен благодарной памятью нашей, ибо именно они закладывали основы авиационного могущества Родины. Однако, при всем обилии имен, при всех заслугах и достоинствах, имя Игоря Сикорского стоит особняком. Даже мимолетное знакомство с творчеством Игоря Ивановича (эпохи 10-х годов нашего века) свидетельствует нам о могучем таланте конструктора, 'ошеломляющего своим стратегическим видением задач и целей авиации.

Никоим образом не посягая на академический анализ деятельности Сикорского, я бы все же хотел коснуться некоторых эпизодов биографии конструктора, акцентировать внимание читателя на тех моментах его жизни, которые не могут не поразить воображение.

Начало конструкторской деятельности юного студента Киевского Политеха отнесено к 1909 году; именно конструкторские надобности привели Игоря Сикорского в Париж. Описанные в литературе обстоятельства пребывания 20-летнего русского студента в авиационной Мекке той поры, его встреча с мэтром Фербером, их беседа все это принимает облик поистине библейского сюжета. Девиз легендарного Фердинанда Фербера "Изобрести летательный аппарат – это ничто, построить его – это полдела, испытать его в воздухе – это все" Сикорский записал, если так можно выразиться, на своем гербе и следовал ему в продолжение всей своей жизни.

Вершиной же его довоенных трудов стал 1913 год: был осуществлен подъем двух типов четырехмоторных аэропланов. За рубежами России (до появления фотографий "Русского витязя" в полете) информация о воздушном крещении многотонных гигантов расценивалась как газетная "утка". Успех небесных голиафов Сикорского ошеломлял даже весьма искушенных в авиации специалистов. Своих и иностранных. Полетами на "Илье Муромце" Россия впервые и надолго захватила строчки в таблице рекордов ФАИ, войдя тем самым в ограниченное число мировых авиационных держав.

К величайшему сожалению, поступательное развитие русской авиации было нарушено по причинам далеко не воздушным. Последний мирный перелет "Муромца" – очень грамотный по замыслу и блистательный по исполнению, из столицы России в Киев – не получил должного освещения в прессе, а вскоре и вовсе был забыт из-за обрушившейся на всю планету беды: в день взлета с Комендантского аэродрома затрещали выстрелы в Сараеве. и вся Европа ввязалась во всесокрушающую бойню…

Авиация – эта светлая мечта человечества – была сразу же применена к банальному ремеслу уничтожения.

Отдаляясь от тех предвоенных летних дней и памятуя о 1914-м. как о годе начала первой мировой войны, не стоит все-таки терять из памяти того факта, что 15 июня 1914 года стало днем рождения прародителя всех авиалайнеров мира. Именно ему. великолепному "Илье Муромцу Киевскому", детищу 25-летнего русского авиаконструктора Игоря Сикорского принадлежит первая страница в книге истории пассажирских крылатых машин, сделавших маленькой необъятную прежде Землю и легко досягаемым любой ее уголок.

Говоря о Сикорском, как о конструкторе. не следует забывать о других его талантах, а их он имел предостаточное множество. Если употребить сравнение, высказанное некогда Пушкиным в отношении Ломоносова. можно было бы сказать: Сикорский был нашим авиационным университетом. В длинной череде профессий и ремесел, которые в совершенстве освоил Игорь Иванович, едва ли не на первое место я бы поставил его летное мастерство.

Вовсе не диковинка, что первые аэропланы пилотировались самими же конструкторами. Тема достаточно объемная и не менее полемичная – чего было больше в "авторском" исполнении полетов: любви или ревности к своему творению, веры в своего небесного заступника, опасений "подсунуть под пропеллер" постороннего человека, неверия в способности записных пилотов? Можно лишь предполагать. Однако, уже в скором (со дня полета Райта) времени оказалось, что дергать рукоятки и вертеть штурвальчики, которыми были в изобилии уснащены аппараты для "завоевания воздушной стихии", – занятие. мягко говоря, неординарное. Воздух оказался субстанцией не ласковой, а напротив, вполне способной опровергнуть тезис – "человек – царь природы". После некоторого числа проб и соразмерного ему числа ошибок, стало ясно: чтобы летать – надо учиться. Уже в самые первые годы авиационной эры были созданы школы для обучения желающих началам пилотского ремесла. С 1910 года отважных самоучек в волнах недозавоеванной стихии уже не появлялось. Почти. Небесный всеобуч охватил всех жаждущих причаститься голубой лазури. Упрямцев и двоечников относили с арены на щите. С тех пор – без малого сто лет – сменилось в авиации многое до неузнаваемости, но неколебимо стоял институт подготовки летчиков. Существенно не изменилось даже количество вывозных часов, и с первого часа новичкам вдалбливают утомленные инструктора постулат об агрессивности, бессердечии воздуха и о не блатном подходе Неба к своим гостям. Только труд, физический и интеллектуальный, каторжный по объему и непрерывный в продолжение всей летной карьеры был и остается залогом успешной пилотской деятельности.

Игорь Иванович Сикорский был пилотом-самоучкой. Непостижимым исключением! Стаж его летной деятельности составил (по моим подсчетам) 31 год. Два эти обстоятельства лично меня повергают в благоговейное изумление.

Восприняв "на глаз" и "на слух" азы, Игорь Сикорский сумел в поразительно короткий срок, можно сказать играючи, стать выдающимся по мастерству пилотом своего времени. Будучи до последнего предела увлеченным своими конструкторскими делами, Игорь Иванович, судя по всему, не придавал должного значения своим летным талантам. Факты же. информирующие о пилотской практике Сикорского. не могут оставить искушенного в авиационных вопросах человека в ином, нежели восхищенном чувстве.

Судите сами. Оставив до лучших времен работу над непокорившимися геликоптерами. Сикорский устремляется на освоение нового ремесла техники пилотирования аэропланов. Вне всякого сомнения, юный киевлянин представлял "перспективы" профессии летуна. Еще и года не истекло, как погиб во Франции крестный отец европейской авиации Фердинанд Фербер. За две недели до него разбился Эжен Лефевр. Декабрь 1909 года принес еще два скорбных известия – порвались тросы управления на аэроплане Антонио Фернандеца, сложились в полете крылья на аппарате Леона Делагранжа… Следует отдать должно е бесстрашию Игоря Сикорского: он сам берется за штурвал только что построенного биплана.

Игорь Иванович, обереженный святой преданностью небу, успешно выдерживает первое испытание воздухом.

3 июня 1910 года – первый летательный аппарат И.Сикорского (второй по счету аэроплан отечественной постройки!) поднимается над землей.

3 июня 1910 года – первый полет летчика Сикорского.

3 июня 1910 года – начало пути выдающегося русского летчика-испытателя И.И.Сикорского.

Проходит существенно более года интенсивной конструкторской и летной деятельности до того дня (18 августа 1911 года), когда Игорь Иванович официально подтверждает свой статус русского авиатора. Номер его бреве – 64. В том же августе 1911 года Сикорский на аэроплане собственной конструкции устанавливает несколько рекордов. Пока только всероссийских.

В сентябре 1911 года студент Сикорский на аппарате С-5 участвует в едва ли не первых русских военных маневрах, на которые привлечена авиация. "Участвует" – слишком слабо сказано: оказавшись в среде пер- вотворцев русской военной авиации – Никифорова, Ильина, Жукова, Линно, Макарова, Орлова – дипломированных военных летчиков, в кругу этих рыцарей Игорь Сикорский не уступил в мастерстве воздушного воина, а в чем-то и превзошел. К месту сказать, Игорь Иванович знал многих военных летчиков, уважал их труд, со многими впоследствии имел долгое и плодотворное общение: был знаком с довоенного времени и с самим Петром Николаевичем Нестеровым – военным пилотом России, снискавшем себе всемирную славу и признание. Не считаю лишним заметить, что качество общения с этим человеком позволило Сикорскому (крайне редко и неохотно контактировавшему с прессой) опубликовать в сентябре 1914 года заметку "Памяти друга", где он предельно скупыми, но очень проникновенными фразами сумел представить потрясающе верный образ павшего в воздушном бою капитана Нестерова. Вот только одна фраза из той статьи: "Хладнокровие и выдержка, наряду с величайшей готовностью совершить любой подвиг, отличительная черта его характера, поражали всех близких, знавших его. То, на что другие люди способны при сильном возбуждении, хотя бы патриотическом, Нестеров делал спокойно, размеренно, с полным сознанием совершаемого."

Игорь Сикорский. 1911 г.

Игорь Иванович в годы войны сделал неимоверно много для того, чтобы Россия не оказалась поверженной. Когда говорят об участии авиации в Первой мировой, неизбежно, если речь идет о русской армии, вспоминают легендарного "Илью Муромца". А ведь Игорь Сикорский не только сконструировал, построил и испытал воздушного богатыря…

В 1914 году война развивалась отнюдь не по планам русского Генштаба. Эйфория, воцарившаяся в июле, достаточно быстро уступила место другим эмоциям. В середине августа истреблена 2 армия, которой командовал один из лучших генералов – Самсонов. Вместо того, чтобы приближаться к Берлину, фронт русско-германского соприкосновения начал двигаться на Восток. В армейских кругах всех уровней появляется растерянность, нервозность; в суматохе поражений, зачастую походя, отыскиваются и строго наказываются реальные и мнимые виновники неудач. Воцаряется атмосфера, мягко говоря, подавленная и суровая. Об эту пору возглавитель русской военной авиации Великий Князь Александр Михайлович, контр-адмирал по званию, получает на стол ряд рапортов, с совершенно однозначной, сугубо негативной оценкой воздушного корабля "Илья Муромец". Реакция Великого Князя (человека, много позитивного сделавшего для авиации) быстра, проста и, надо признать, адекватна: авторы докладных проверенные, достойные люди, а самый уничтожительный рапорт подписан командиром экипажа аэроплана "Илья Муромец" 1-й, "выдающимся во всех отношениях летчиком". Результат – построенные "Муромцы" были практически поставлены на прикол, контракт с заводом-поставщиком 20 ноября 1914 года расторгнут.

Нетрудно представить, что, возымей решение Военного Совета от 20 ноября 1914 года необратимый характер, судьба небесного "Ильи Муромца" была бы иной.

Игорь Иванович Сикорский сделал все от него зависящее, чтобы реабилитировать свое творение. Результат этих трудов известен. Вершиной защиты своего детища я бы назвал полет Игоря Сикорского на "Илье Муромце" №1 4 марта 1915 года, на том самом, который осенью "не мог взять высоту в 1350 метров". Финне в своей книге "Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского" вспоминал, что конструктор на том же аэродроме "в местечке Яблонна при сильном порывистом ветре с нагрузкой 65 пудов достиг высоты в 2100 метров", чем вызвал "целую бурю в военно-авиационных кругах. Барограмме этого полета упорно не хотели верить, настолько глубоко уже укоренилось недоверие к "Муромцам".

Конечно, Игорь Иванович не был одинок, но он был по праву центральной фигурой при втором рождении своего гиганта – 18 апреля 1915 года Военный Совет восстановил контракт с РБВЗ, было выпущено к 1918 году почти 80 машин, "Муромцы" стали феноменом бомбовых атак и воздушных боев мировой войны, а Игорь Сикорский лишний раз удостоверил, что является пилотом высочайшего класса.

"Авиаторов-практиков весьма достаточно. Но авиаторов-ученых, т.е. людей, которые соединяют умение летать с глубоким знанием теории летания, которые ни на минуту не прерывают связи с наукой. очень немного". Эти слова Сикорского, сказанные им о Нестерове, как нельзя лучше характеризуют самого Игоря Ивановича, и мартовские полеты в Яблонне подтвердили это.

Хотелось бы на этом эпизоде подчеркнуть уравновешенность характера Игоря Ивановича. На миролюбивость Сикорского обращают внимание читателей и К.Финне, лично знавший конструктора, и Г.Катышев с В.Михеевым, изучившие уйму источников. Конструктор не затеял тяжбы с людьми, бросившими тень на его машину, он удовлетворился зримой демонстрацией своей правоты, безоскорбительно продемонстрировав недостаток в классе профессиональных эксплуатантов. Можно предположить, Сикорский видел: ни в.к. Александр Михайлович. ни пилот, поставивший реноме "Муромца" под удар, не заслуживают свирепого порицания за поведение в этом инциденте. Первый – заведомо не обладал достаточной эрудицией, чтобы иметь компетентное мнение или хотя бы задуматься, а второго подвела, как это ни покажется странным, слишком высокая осведомленность, но – в данном случае – в узкой сфере, сфере техники пилотирования: "Илья Муромец" решительно отличался от всех существовавших типов аэропланов, и пилот рассудил – необычно, значит, неправильно. Подлила масла в огонь и обстановка на фронтах, подавленность от обескураживающих поражений.

Тем ценнее и значимей ясная позиция Сикорского, не убоявшегося поставить на карту сложившийся к тому времени прочный авторитет российского конструктора №1, "русского Блерио". Бесстрашие, как видно из его биографии, вообще не покидало Игоря Ивановича никогда; за малым исключением все 62 летательных аппарата, созданных Сикорским-конструктором, в свой первый полет уходили, имея за штурвалом летчика-испытателя Сикорского. Обладая тончайшей интуицией инженера и всеми качествами пилота-испытателя, Игорь Иванович Сикорский являл собой некий Летно-Испытательный центр по проектированию, созданию и отладке небесной продукции. По существу, до „ середины 40-х годов он оставался в статусе Пионера Авиации. Пожалуй, именно эта авиационная энциклопедичность натуры Сикорского позволила ему обгонять свое время. Количества летательных машин Игоря Сикорского вполне хватило бы на добрую дюжину "выдающихся авиаконструкторов нашего времени". а перечень испытанных им (с первого вылета!) монопланов, бипланов, вертолетов, летающих лодок, амфибий, бомбардировщиков, разведчиков, истребителей, пассажирских лайнеров – сделал бы честь любому без исключения прославленному испытателю, не говоря уже о том, что список нештатных ситуаций в полете, с которыми пришлось встречаться в воздухе Сикорскому, составил едва ли не хрестоматийный учебник по специальности для школы летчиков-испытателей.

Я бы обратил внимание читателя вот на что: обладая недюжинным пилотским талантом, в течение трех десятков лет демонстрируя неувядаемость мастерства испытателя, Игорь Сикорский не оскорбил, не задел никого из коллег по летному цеху проявлением высокомерия, заносчивости, резкости. Ни литература, ни легенда, ни молва не донесли до нас ничего похожего. Напротив, есть до- Статочное количество печатных и из устных свидетельств его добросердечия, глубокой порядочности, человечного отношения к соратнику, попавшему в беду или сложное положение. Даже когда Рене Фонк "разложил" в дым и пепел красавца S-35, самолет, который претендовал на честь быть первопроходцем воздушного пути из Нового в Старый свет, пожалуй, лишь один Сикорский сохранил рассудочность, выдержку, хотя вряд ли не ему было больней всего из всех присутствовавших на аэродроме Рузвельтфилд в то скорбное утро 20 сентября 1926 года. "Сикорский не винил никого" (Г.Катышев и В.Михеев). "И.И.Сикорский отказался от обвинений кого бы то ни было, приписывая катастрофу несчастному случаю" (К.Финне). Человек только предельно высоких личных качеств может так реагировать в столь критических ситуациях. Таким и был Игорь Иванович Сикорский – непревзойденный авиаконструктор России, истинный ее патриот. Ему принадлежат мудрые и высокие по звучанию слова, обращенные к соотечественникам, оказавшимся, как и он, вне России: "Нам нужно работать, а главное, учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует".