Загрузка...



Сергей Долгушин

Василий ВАХЛАМОВ,

Москва


Долгушин Сергей Федорович (родился 25 сентября 1920 года) – Герой Советского Союза, совершил около 500 боевых вылетов, из них 120 – на штурмовку и 86 – на разведку, в воздушных боях сбил лично 17 и в группе – 11 самолетов (по официальным данным).


Ранним утром 22 июня 1941 года 122 истребительный авиационный полк был поднят по тревоге. Среди летчиков, спешивших к своим "ишачкам", был и младший лейтенант Сергей Долгушин. Он прослужил чуть больше года после окончания Качинского училища и считался достаточно опытным пилотом. Под непонятный гул, доносившийся от проходившей в 17 километрах границы, летчики с немногочисленным техперсоналом торопились поставить на самолеты вооружение. Как нарочно, оно было снято во всем полку по приказу командующего Белорусским военным округом Д.Г.Павлова, накануне приезжавшего на аэродром Новый Двор вместе с командующим ВВС округа генералом-майором И.И.Копцом. Впрочем, многое до этого дня делалось будто по заказу: было уменьшено число мотористов и оружейников до одного на звено, начат ремонт базового аэродрома в Лиде, не были подготовлены запасные площадки.

Вскоре самолеты были готовы, и. когда в начале пятого над аэродромом появились Me 109 (это был уже второй налет). Сергей услышал: "Долгушин со звеном – в воздух!". Один И-16 уже горел. Летчик начал разбег, но плохо прогретый мотор его самолета не тянул, в конце полосы пришлось развернуться и взлетать в противоположном направлении. Здесь-то, без скорости, с еще неубранными шасси, его атаковали "мессера" и стали расстреливать как на полигоне. Самолет получил 16 пробоин, но не был сбит, и Сергей Долгушин начал свой первый бой. В ближайшие четыре года их будет еще много, разные документы называют разные цифры.

В этот первый день задания сменяли одно другое: прикрыть мосты в Гродно, сходить на разведку к границе, перелететь на другой аэродром, вернуться… Почти каждый раз пришлось вести бой, и первый самолет был сбит Долгушиным 22 июня 1941 года. К концу дня было сделано 6-7 вылетов. Затемно приземлились в Лиде. На аэродроме скопилось больше ста машин: И-16 из 122 иап и И-153 из 127 иап. Взлетное поле перекопано, осталась узкая полоса; есть горючее, но нет заправщиков, насосов. Наутро Лиду несколько раз проштурмовали Me 110. и два полка перестали существовать. Летчики отправились в тыл за новой техникой.

В конце июля, переучившись в Рязани и получив на Центральном аэродроме МиГ-3, на аэродром Царево Займище, западнее Гжатска, села отдельная эскадрилья под командованием Героя Советского Союза капитана А.Ф.Семенова. Сергей Долгушин был в ней командиром звена. Начались тяжелые, но более успешные бои.

26 июля, сопровождая Пе-2. бомбившие войска под Ельней, Сергей вступил в бой с четверкой Me 109. Вообще-то, "пешек" прикрывали звеном, но, увидев противника, замкомэска капитан Шагин оставил бомбардировщики, за ним ушел и ведомый молодой летчик.

С.Ф.Долгушин рассказывает: "Один Пе-2 сбили, двух других мне удалось прикрыть, и они ушли пикированием. А меня загоняли, но к одному "мессеру" я пристроился и бил до тех пор, пока он не стал заваливаться. Позже бы я сообразил, что хватит, пора самому уходить – летчика убил, машина неуправляема. А я продолжаю метров с двадцати бить по нему. Под вечер уже было, пятый или шестой вылет – ополоумел. Дождался, когда по мне стукнули. Машина загорелась. Расстегнул ремни и не заметил, как отдал ручку от себя. Меня выбросило и ударило о киль, при этом разбил грудь. Рано распустил парашют, "мессера" по мне стреляли. Но пробили только купол. Спустился рядом со сбитым "Мессершмиттом", подошел к нему. Меня интересовало, пробил ли я бронеспинку. Самолет вошел почти вертикально, в бронеспинке – четыре сквозные пробоины. Бил из БС – ШКАСом навел, а из крупнокалиберного ударил. Я понял, что летчик был убит в воздухе."

20 августа эскадрилья приземлилась на аэродроме Селы (70 км западнее Ржева)и вошла, как вторая, в 180иап. Командовал полком капитан А.П.Сергеев. Здесь же в эскадрилью пришел тезка и близкий друг Долгушина по 122 иап Сергей Макаров, вместе с которым они проведут в воздухе немало удачных боев. 1 сентября при взлете на МиГе Долгушина отказал мотор. Планируя с высоты 30 метров, летчик с трудом перетянул овраг за окраиной аэродрома, и …машина врезалась в лес. Сергей был оглушен упавшим деревом, но уже на следующий день сел в кабину. Полк отходил на восток и 17 октября оказался на аэродроме Борки на северной оконечности канала имени Москвы. Наряду с чисто истребительными задачами чаще стали летать на штурмовку и разведку, а к началу декабря уничтожение войск стало основным делом для полков авиации под Москвой. Этому способствовало снижение активности частей Люфтваффе, которое советские летчики обьясняли неготовностью немецкой техники к морозам.


Ла-7 командира 156 иап Героя Советского Союза подполковника С.Ф.Долгушина. Слева направо: механик самолета старшина Кисляков А.Е., инженер полка майор Баюков В.Д., подполковник Долгушин С.Ф., начальник штаба подполковник Клещев А.Е., техник звена управления Щипанов А.В.. Аэродром Клюцов, 25 апреля 1945 г.


В конце ноября истребители эскадрильи. обязанности командира которой уже исполнял С.Ф.Долгушин, вылетели на штурмовку аэродрома Лотошино. Самолетов противника там не оказалось, но на обратном пути встретились с группой Me 109, возвращавшейся после столь же неудачного налета на Борки. В районе Клина начался воздушный бой. В результате три "мессера" было сбито, но и самолет Макарова с остановившимся мотором стал снижаться. Летчик сел на полевом аэродроме вблизи Клина, где пока не было немецких самолетов. Прикрывавший друга Долгушин увидел, как к летному полю приближаются автомашины с солдатами, и решил садиться. Сел. Макаров с трудом пристроился в кабине его МиГа (одна нога оставалась за бортом), и под автоматными очередями немцев самолет взлетел. В начале января лейтенант Долгушин был официально назначен командиром эскадрильи, в которой теперь были не только МиГи, но и ЛаГГ-3, а через месяц командир 180 иап майор И.М.Хлусович подписал на него представление к званию Героя Советского Союза. К этому моменту С.Ф.Долгушин имел 185 боевых вылетов, 39 – на штурмовку и 24 – на разведку и в 29 воздушных боях сбил 7 самолетов лично (5 Me 109, 1 Ю 87 и 1 Ю 88) и 4 в группе. При этом не были учтены четыре победы, которые летчик имел до прихода в 180 полк, чему способствовали не самые до- брыеотношения его с комиссаром полка B.И.Зиновьевым. Бои под Москвой полк закончил 17 марта 1942 г.. последние несколько самолетов сдали соседям и уехали в Иваново изучать "Харрикейны". Это время осталось в памяти C.Ф.Долгушина самым тяжелым за всю войну. Самолетов не хватало, доходило до того, что девятку СБ сопровождал один истребитель. МиГ-3 был тяжелым, маломаневренным и на высотах основных боев (до 4 тысяч метров) "Мессершмитта" явно не превосходил, к тому же фонарь нельзя было открыть в полете, и их пришлось снять вообще. ЛаГГи были еще хуже.

5 мая 1942 года С.Ф.Долгушину было присвоено звание Героя Советского Союза. Тем же указом стал Героем и С.В.Макаров, но посмертно – он погиб в феврале, имея на счету 10 лично и 13 сбитых в группе. В начале июня 180 иап. имея 22 "Харрикейна", перелетел на Юго-Западный фронт на аэродром Волоконовка в 90 км восточнее Белгорода, но не прощло и двух месяцев, как, передав оставшиеся 5 машин в 436 иап. полк вновь отправился в Иваново. Кроме численного превосходства немцев, малого опыта у большинства наших летчиков (в эскадрилье из 10 человек 7 раньше не воевали), этому способствовало и незавидное качество английской техники.

Рассказывает С.Ф.Долгушин: "Харрикейн? – Отвратительный самолет. Нет скорости, тяжелый. Вместо 12 малокалиберных Кольт-Браунингов поставили 4 пушки ШВАК. Оружие-то хорошее, но на этом аэроплане ведь ничего не догонишь. Ю-88 свободно уходит, не говоря уже о "мессере". На "Харрикейне" я сбил 4 или 5 самолетов, но сбить можно было, только если подловишь. Один раз – даже двух в одном бою. Сопровождали девятку "Бостонов". Кучевая облачность, то нырнем в облако, то выйдем. В очередной раз выскакиваю – передо мной "Мессершмитт". Ничего не оставалось, как нажать на гашетку, ион взорвался в воздухе. Подобным образом и второго сбил."

Дважды за эти два месяца пришлось покидать аэродромы под огнем немецких танков, во втором случае – садиться на аэродром Коротояк в темноте, на полосу, обозначенную керосиновыми лампами.

Много забот приносили молодые летчики, часто по возрасту бывшие старше командира, основной задачей которого стало не потерять их в бою, научить видеть в воздухе и воевать. А когда в полку остались последние машины, молодежь просто перестали пускать в воздух.

В августе в Иваново прилетел А.Ф.Семенов, бывший комэск Долгушина, работавший в Инспекции ВВС РККА. Он подбирал летчиков в 434 иап, которым командовал И.И.Клещев, а "шефом" был начальник Инспекции полковник В.И.Сталин. Этот полк был первым в советских ВВС превращен в элитный по своему составу. В него подбирались летчики не просто уже повоевавшие, но и опытные инструкторы из училищ (в основном из Качинского). Использовался он на самых тяжелых направлениях и очень активно, а потому нес значительные потери. Перевод в 434 иап был в тот момент своего рода признанием боевого мастерства, возможно не меньшим, чем Золотая Звезда.

Освоив в Люберцах Як-7Б, Сергей Долгушин в середине сентября вступил в бои под Сталинградом, командуя эскадрильей 434 иап. За считанные дни он сбил несколько самолетов, но ему дважды не повезло. 19 сентября стрелок с Ю- 88 попал в мотор его Яка. Двигатель заглох. но удалось под прикрытием ведомых спланировать на свою территорию и посадить машину на "живот". 21 сентября Сергей вылетел вновь, на этот раз на новейшем Яке со срезанным гаргротом (на нем в полк прилетел из Инспекции А.Ф.Семенов).

Рассказывает С.Ф.Долгушин: "Яков было 16, "мессеров" около 60. Драка началась на трех тысячах метров. Облачность 5-6 баллов, нижняя кромка 600 метров, верхняя 1200, хорошая погода. Дрались за облаками. Кончился бой, спустились под облака, я начал собирать группу идти домой. Думаю: "Что же я за хвостом-то не смотрю?" Оборачиваюсь – на меня уже пара пикирует. Я бы мог вывернуться, но решил ведущего сбить. Вижу: он – на дистанции огня. Дал ногу, чтобы он по мне не попал. Потом выпустил щитки, и он, чтобы не врезаться, проскочил под Яком и оказался передо мной. Растерялся, очевидно. Я ударил по нему, а ведомый – по мне, разбил левую плоскость и бак. Ведущего я убил, и моя машина загорелась. Высота – метров 600. Перевернул Як, а ручку не отдал, и меня прижало к спинке. Вся кабина в огне. Земля рядом. Задрал машину, дал ей полный газ, набрал метров 600, встал, за антенну схватился и вывалился из кабины. Правда, ударился о стабилизатор. Спускаюсь, думаю как садиться – левая нога ранена, как бы не сломать. Смотрю, внизу солдаты. Они подходят, и я спускаюсь им прямо на руки.


С.Ф.Долгушин, С.В.Макаров и Н.Н.Боровой у МиГ-3 (слева направо). Аэродром Борки, ноябрь 1941 г.


Летчик был ранен в левую ногу, получил ожоги лица и до конца октября выбыл из строя. В ноябре-декабре 1942 г. – служба в Инспекции ВВС. Здесь работали опытнейшие летчики, прошедшие все конфликты конца 30-х годов и успевшие отличиться в начале войны. В их распоряжении были любые самолеты, стоявшие на вооружении советских ВВС. Начальником Инспекции был Василий Сталин 3* , что придавало ей особый вес.

Однако, в начале января 1943 г. Инспекция была расформирована, и капитан Долгушин вернулся в свой полк, получивший к тому моменту звание гвардейского и новый номер – 32 гв.иап. Полк входил в состав 210 истребительной авиационной дивизии 1 истребительного авиационного корпуса 3 воздушной армии и базировался на аэродроме Заборовье южнее Демянска (Калининский фронт). Через несколько дней его командиром стал полковник Сталин. Зимой 1943 г. в этом районе шли ожесточенные бои, и погода позволяла вовлечь в них авиацию. 32-й полк много летал на прикрытие войск. Основная тяжесть боевых полетов лежала на Героях Советского Союза зам.командира полка B.П.Бабкове и комэсках С.Ф.Долгушине, А.Ф.Мошине и И.М.Холодове – гораздо более опытных, чем командир, но Василий Сталин тоже поднимался в воздух.

Летал он обычно в звене Долгушина ведущим второй пары. Всего сделал 20- 30 боевых вылетов и имел две или три победы.

Об одном из тяжелых боев с участием В.И.Сталина вспоминает C.Ф.Долгушин: "Дело было между Демянском и Старой Руссой. Мы были восьмеркой или десяткой, а немцев – штук тридцать. Я оттягивал бой на свою территорию. Вдруг замечаю, какому-то Яку "Фоккер" заходит в хвост, вот-вот ударит. Я был в невыгодном положении и стрелять прицельно не мог. Даже сейчас не пойму, как я вывернул, чуть не сломал машину, но "фоккера" из хвоста выбил. Вгляделся – на Яке цифра 12 – Вася. Он погнался за немцем и оторвался от "каши", а его ведомый Володька Орехов, позже Герой Советского Союза, мой командир звена, отстал от него. Бой прошел нормально, никого не потеряли, у Василия даже пробоины нет. Когда сели, я доложил, как положено, потом отошли в сторону, и я ему высказал все, что думал, не стесняясь в выражениях. Василий слушал, слушал, потом говорит: "Сергей, может хватит?" А сам смеется."

3* Василий Иосифович Сталин- военный летчик, сын И.В.Сталина(прим.ред.)


Снимок, который вы видите, сделан вечером того дня.

Командир эскадрильи 32 гв, иап капитан С.Ф.Долгушин (слева) с командиром полка полковником В.И.Сталиным. Зима 1943 г.


На Калининском фронте С.Ф.Долгушин сбил 6 самолетов. Боевая работа и отношения с начальством складывались неплохо, что не всегда бывает, но в начале мая 1943 г. появился приказ, подписанный Верховным Главнокомандующим, о снятии В.И.Сталина с должности командира полка и переводе В.П.Бабкова и С.Ф.Долгушина в другую часть. Причиной послужили далекие от фронтовой жизни прегрешения Василия, к которым ни Бабков, ни Долгушин отношения не имели. Так 5 июля 1943 г. Сергей возвратился в 180 иап. ставший теперь 30 гвардейским. Освоив новую для себя "Аэрокобру", он в качестве помощника командира полка принял участие в боях под Курском и сбил два самолета.

Через два месяца, в сентябре 1943 г., С.Ф.Долгушин был отозван в Москву и назначен командиром 156 иап, которым и командовал до осени 1946 г. Полк переучивался в Сейме под Горьким с ЛаГГов на Ла-5. Получив Ла-5 и Ла-5ФН. перелетел в начале ноября на аэродром Агибалово и вошел в состав 215 иад (командир М.Н.Якушин) 8 иак (командир А.С.Осипенко). Еще несколько месяцев корпус не вводили в бои. и лишь 20 июня 1944 г. его полки перебазировались в Белоруссию в 16 воздушную армию и участвовали в Бобруйской операции. После нее до конца войны корпус воевал в 4 воздушной армии. 156 иап в основном занимался прикрытием танковых и кавалерийских соединений, меньше – сопровождением. Участвовал в освобождении Белоруссии, Польши и закончил бои в Северной Германии. За время командования С.Ф.Долгушина полк получил почетное наименование Эльбингский и был награжден орденом Суворова III степени. В феврале 1945 г. летчик сделал вынужденную посадку на своей территории, поскольку над Данцигом мотор его Ла-7 разбила зенитка. Командир полка продолжал летать, но менее интенсивно. чем в начале войны. Превосходство перешло к советской авиации, да и личное участие в боях командиров такого уровня в конце войны отнюдь не приветствовалось. Свой последний боевой вылет подполковник Долгушин совершил 6 мая 1945 г.

После победы С.Ф.Долгушин продолжал командовать 156 полком, переведенным в 229 иад. В 1946-47 гг. учился на Высших летно-тактических курсах в Липецке и до 1949 г. командовал там полком, вооруженным Як-3, Як-9П и Ла-9. С 1949 г. – командир 196 иап, затем – 32 гв.иап, входивших в "парадную" дивизию в Кубинке. 196 полк переходил с Ла-15 на МиГ-15, 32-ий – имел их на вооружении. С 1951 г. – командир бомбардировочной дивизии в Калинине, начинавшей при нем осваивать Ил-28. Прошел ряд должностей вплоть до заместителя командующего воздушной армией. С 1967 г. – генерал-лейтенант авиации. Летал до 1970 г. Последние годы службы – начальник кафедры ВВИА им,Жуковского. В 1976 г. ушел в запас. Генерал- лейтенант авиации С.Ф.Долгушин награжден орденами: двумя Ленина, четырьмя Красного Знамени. Александра Невского, двумя Отечественной войны I степени, двумя Красной Звезды, "За службу Родине в Вооруженных Силах" 3-й степени.


Ла-7 командира 156 иап подполковника С.Ф.Долгушина. 215 иад 8 иак 4 воздушная армия. Аэродром Клюцов, Германия. Апрель 1945 г.


Самолеты С.Ф.Долгушина.

Сергей Долгушин начал войну на пушечном 14-16 с номером 16 на борту, который уже 23 июня был сожжен во время штурмовки Me 110 в Лиде. С июли 1941 г. в отдельной эскадрилье и затем в 180 иап летал на МиГ-3, сменив 1ри машины. Первую сбили в бою 26 июля; взамен на аэродроме в Ржеве был подобран бесхозный МиГ. мотор которого отказал на взлете 1 сентября. Самолет был разбит, а на сменившем его истребителе Долгушин воевал до сдачи матчасти соседнему полку 17 марта 1942 г. Несколько вылетов было сделано зимой 1941-42 гг. на ЛаГГ-3, также входивший в эскадрилью. Июнь-июль 1942 г. под Харьковым летал на одном и тем же "Харрикейне" с 4 пушками ШВАК, переданном потом 436 иап. Примечательно, чго во время переучивания в Иваново Долгушину с разрешения зам.командира запасного авиационного полка П.С.Акуленко удалось сделать один полет на "Мустанге". Уже в 434 иап з Люберцах дважды поднимался а воздух на Me 109. Под Сталинградом капитан Долгушин воевал на Як-7Б. В январе 1943 г. летчик возвратился в 32 гв.иэп с Як-9 номер 20, закрепленным за ним еще в инспекции ВВС. Самолет был приспособлен для пилотэжаи максимально облегчен. В частности, баки не были протектированы. снят коллиматорный прицел, вместо него- визир и мушка на капоте. 8 полку прицел установили вновь. В ЗОгв.иап в июле-августе 1943 г. летчик освоил Р-39 "Аэрокобру", воевал на ней. Став командиром 156 иап. майор Долгушин с октября 1943 г, летал на Ла-бФН номер 32. полученном в Сейме Эта машина была разбита в сентябре 1944 г.. когда при взлете оторвалась лопасть винта. Летчик, пилотировавший самолет, был тяжело ранен. С.Ф.Долгушин в это время вместе с полком получал в Горьком Ла-7. С сентября 1944 г. командир полка летал на Ла-7 с номером 93 (изображен на вкладке). По результатам стендовых испытаний выбрали наиболее мощный двигатель [разброс составлял до 50 л.с.). С самолета была снята первоначальная краска, его заново загрунтовали, окрасили и отполировали. Фюзеляж, крылья и горизонтальное оперение сверку не были камуфлированы, но имели ровный серо-голубой цвет (краска АМТ-11); снизу – голубой (АМТ-17). Красный капот и кок были введены генерал-лейтенантом А.С.Осипенко в июне 1944 г. перед Бобруйской операцией как отличительный признак корпуса. Тогда же приняты и опознавательные обозначения полков. Для 156 иап это были чередующиеся горизонтальные полосы на киле и руле поворота – три красных итри белых. Красные звезды с бело-красной окантовкой на фюзеляже, киле и нижней поверх ности крыльев. Номер "93" – белый без окантовки. Золотая Звезда на капоте выполнена желтым и красным цветами. Под кабиной-17 красных и 11 белых звездочек-по числу официальных побед С.Ф.Долгушина на конец войны. Желтая буква Э на киле – от почетного наименования полка Эльбингский. Там же фирменный знак – красная надпись "Ла-7" в белом круге. Технические надписи не восстанавливались, на правом борту был только номер 93. Обручи, стягивающие капот – неокрашенная сталь. Лист обшивки за выхлопными патрубками -обожженый металл. Над горизонтальными лучами звезды на киле на фотографии видны полоски в местах, где обычно наносились заводские номера. Однако, выяснить, номера ли это, не удалось, поэгому на схеме они условно изображены прямоугольниками серого цвета. Отличигельные элементы корпусам полк^были нанесены после получения самолета, а индивидуальные – в начале 1945 г. и сохранились по крайней мере до мая. На Ла-7 номер 14 С.Ф.Долгушин сделал несколько вылетов в 1945-46 гг. (после окончания войны). Самолет имел стандартный камуфляж – сверху темно-серый (АМТ-12) и серо-голубой (АМТ-11), снизу – голубой. Капот, кок и киль дополнительно не окрашивались. Номер 14 – белый. Звезды в бело-красной окантовке – на обычных местах. В Липецке С.Ф.Долгушин освоил Як-3, Як-9П, Ла-9, Як-15и Як-17. В Кубинке сделал два полета на Ла-15 и перешел на МиГ-15. В Калининской дивизии летал на Ил-2В. В дальнейшем через его руки прошли МиГ-17, Як-25, Як-27, Су-7. Последними типами, на которых он летая до 1970 т., были Як-28и МиГ-21.

Виды слева Ла-7 №93 и №14 восстановлены по фотографиям (снимок №93 – полный, №14 – без киля), остальные проекции реконструированы по воспоминаниям и с использованием стандартнык схем камуфляжа


Jla-7 156 иап, на котором командир полка подполковник С.Ф.Долгушин совеошил несколько вылетов в 1945-46гг. 229 иад. Германия, Польша


Вид сверху Ла-7 №14


Вид снизу Ла-7 №93



Автор выражает благодарность Герою Советского Союза генерал-лейтенанту авиации С.Ф.Долгушину; ветерану 156 иап А.В.Щипанову, бывшему технику звена управления, поделившимся воспоминаниями, фотографиями и документами из личных архивов, а также коллективу средней школы №625 г.Москвы за возможность использовать материалы Музея боевой славы 8 иак.


Примечания:



Сергей Долгушин

Василий ВАХЛАМОВ,

Москва


Долгушин Сергей Федорович (родился 25 сентября 1920 года) – Герой Советского Союза, совершил около 500 боевых вылетов, из них 120 – на штурмовку и 86 – на разведку, в воздушных боях сбил лично 17 и в группе – 11 самолетов (по официальным данным).


Ранним утром 22 июня 1941 года 122 истребительный авиационный полк был поднят по тревоге. Среди летчиков, спешивших к своим "ишачкам", был и младший лейтенант Сергей Долгушин. Он прослужил чуть больше года после окончания Качинского училища и считался достаточно опытным пилотом. Под непонятный гул, доносившийся от проходившей в 17 километрах границы, летчики с немногочисленным техперсоналом торопились поставить на самолеты вооружение. Как нарочно, оно было снято во всем полку по приказу командующего Белорусским военным округом Д.Г.Павлова, накануне приезжавшего на аэродром Новый Двор вместе с командующим ВВС округа генералом-майором И.И.Копцом. Впрочем, многое до этого дня делалось будто по заказу: было уменьшено число мотористов и оружейников до одного на звено, начат ремонт базового аэродрома в Лиде, не были подготовлены запасные площадки.

Вскоре самолеты были готовы, и. когда в начале пятого над аэродромом появились Me 109 (это был уже второй налет). Сергей услышал: "Долгушин со звеном – в воздух!". Один И-16 уже горел. Летчик начал разбег, но плохо прогретый мотор его самолета не тянул, в конце полосы пришлось развернуться и взлетать в противоположном направлении. Здесь-то, без скорости, с еще неубранными шасси, его атаковали "мессера" и стали расстреливать как на полигоне. Самолет получил 16 пробоин, но не был сбит, и Сергей Долгушин начал свой первый бой. В ближайшие четыре года их будет еще много, разные документы называют разные цифры.

В этот первый день задания сменяли одно другое: прикрыть мосты в Гродно, сходить на разведку к границе, перелететь на другой аэродром, вернуться… Почти каждый раз пришлось вести бой, и первый самолет был сбит Долгушиным 22 июня 1941 года. К концу дня было сделано 6-7 вылетов. Затемно приземлились в Лиде. На аэродроме скопилось больше ста машин: И-16 из 122 иап и И-153 из 127 иап. Взлетное поле перекопано, осталась узкая полоса; есть горючее, но нет заправщиков, насосов. Наутро Лиду несколько раз проштурмовали Me 110. и два полка перестали существовать. Летчики отправились в тыл за новой техникой.

В конце июля, переучившись в Рязани и получив на Центральном аэродроме МиГ-3, на аэродром Царево Займище, западнее Гжатска, села отдельная эскадрилья под командованием Героя Советского Союза капитана А.Ф.Семенова. Сергей Долгушин был в ней командиром звена. Начались тяжелые, но более успешные бои.

26 июля, сопровождая Пе-2. бомбившие войска под Ельней, Сергей вступил в бой с четверкой Me 109. Вообще-то, "пешек" прикрывали звеном, но, увидев противника, замкомэска капитан Шагин оставил бомбардировщики, за ним ушел и ведомый молодой летчик.

С.Ф.Долгушин рассказывает: "Один Пе-2 сбили, двух других мне удалось прикрыть, и они ушли пикированием. А меня загоняли, но к одному "мессеру" я пристроился и бил до тех пор, пока он не стал заваливаться. Позже бы я сообразил, что хватит, пора самому уходить – летчика убил, машина неуправляема. А я продолжаю метров с двадцати бить по нему. Под вечер уже было, пятый или шестой вылет – ополоумел. Дождался, когда по мне стукнули. Машина загорелась. Расстегнул ремни и не заметил, как отдал ручку от себя. Меня выбросило и ударило о киль, при этом разбил грудь. Рано распустил парашют, "мессера" по мне стреляли. Но пробили только купол. Спустился рядом со сбитым "Мессершмиттом", подошел к нему. Меня интересовало, пробил ли я бронеспинку. Самолет вошел почти вертикально, в бронеспинке – четыре сквозные пробоины. Бил из БС – ШКАСом навел, а из крупнокалиберного ударил. Я понял, что летчик был убит в воздухе."

20 августа эскадрилья приземлилась на аэродроме Селы (70 км западнее Ржева)и вошла, как вторая, в 180иап. Командовал полком капитан А.П.Сергеев. Здесь же в эскадрилью пришел тезка и близкий друг Долгушина по 122 иап Сергей Макаров, вместе с которым они проведут в воздухе немало удачных боев. 1 сентября при взлете на МиГе Долгушина отказал мотор. Планируя с высоты 30 метров, летчик с трудом перетянул овраг за окраиной аэродрома, и …машина врезалась в лес. Сергей был оглушен упавшим деревом, но уже на следующий день сел в кабину. Полк отходил на восток и 17 октября оказался на аэродроме Борки на северной оконечности канала имени Москвы. Наряду с чисто истребительными задачами чаще стали летать на штурмовку и разведку, а к началу декабря уничтожение войск стало основным делом для полков авиации под Москвой. Этому способствовало снижение активности частей Люфтваффе, которое советские летчики обьясняли неготовностью немецкой техники к морозам.


Ла-7 командира 156 иап Героя Советского Союза подполковника С.Ф.Долгушина. Слева направо: механик самолета старшина Кисляков А.Е., инженер полка майор Баюков В.Д., подполковник Долгушин С.Ф., начальник штаба подполковник Клещев А.Е., техник звена управления Щипанов А.В.. Аэродром Клюцов, 25 апреля 1945 г.


В конце ноября истребители эскадрильи. обязанности командира которой уже исполнял С.Ф.Долгушин, вылетели на штурмовку аэродрома Лотошино. Самолетов противника там не оказалось, но на обратном пути встретились с группой Me 109, возвращавшейся после столь же неудачного налета на Борки. В районе Клина начался воздушный бой. В результате три "мессера" было сбито, но и самолет Макарова с остановившимся мотором стал снижаться. Летчик сел на полевом аэродроме вблизи Клина, где пока не было немецких самолетов. Прикрывавший друга Долгушин увидел, как к летному полю приближаются автомашины с солдатами, и решил садиться. Сел. Макаров с трудом пристроился в кабине его МиГа (одна нога оставалась за бортом), и под автоматными очередями немцев самолет взлетел. В начале января лейтенант Долгушин был официально назначен командиром эскадрильи, в которой теперь были не только МиГи, но и ЛаГГ-3, а через месяц командир 180 иап майор И.М.Хлусович подписал на него представление к званию Героя Советского Союза. К этому моменту С.Ф.Долгушин имел 185 боевых вылетов, 39 – на штурмовку и 24 – на разведку и в 29 воздушных боях сбил 7 самолетов лично (5 Me 109, 1 Ю 87 и 1 Ю 88) и 4 в группе. При этом не были учтены четыре победы, которые летчик имел до прихода в 180 полк, чему способствовали не самые до- брыеотношения его с комиссаром полка B.И.Зиновьевым. Бои под Москвой полк закончил 17 марта 1942 г.. последние несколько самолетов сдали соседям и уехали в Иваново изучать "Харрикейны". Это время осталось в памяти C.Ф.Долгушина самым тяжелым за всю войну. Самолетов не хватало, доходило до того, что девятку СБ сопровождал один истребитель. МиГ-3 был тяжелым, маломаневренным и на высотах основных боев (до 4 тысяч метров) "Мессершмитта" явно не превосходил, к тому же фонарь нельзя было открыть в полете, и их пришлось снять вообще. ЛаГГи были еще хуже.

5 мая 1942 года С.Ф.Долгушину было присвоено звание Героя Советского Союза. Тем же указом стал Героем и С.В.Макаров, но посмертно – он погиб в феврале, имея на счету 10 лично и 13 сбитых в группе. В начале июня 180 иап. имея 22 "Харрикейна", перелетел на Юго-Западный фронт на аэродром Волоконовка в 90 км восточнее Белгорода, но не прощло и двух месяцев, как, передав оставшиеся 5 машин в 436 иап. полк вновь отправился в Иваново. Кроме численного превосходства немцев, малого опыта у большинства наших летчиков (в эскадрилье из 10 человек 7 раньше не воевали), этому способствовало и незавидное качество английской техники.

Рассказывает С.Ф.Долгушин: "Харрикейн? – Отвратительный самолет. Нет скорости, тяжелый. Вместо 12 малокалиберных Кольт-Браунингов поставили 4 пушки ШВАК. Оружие-то хорошее, но на этом аэроплане ведь ничего не догонишь. Ю-88 свободно уходит, не говоря уже о "мессере". На "Харрикейне" я сбил 4 или 5 самолетов, но сбить можно было, только если подловишь. Один раз – даже двух в одном бою. Сопровождали девятку "Бостонов". Кучевая облачность, то нырнем в облако, то выйдем. В очередной раз выскакиваю – передо мной "Мессершмитт". Ничего не оставалось, как нажать на гашетку, ион взорвался в воздухе. Подобным образом и второго сбил."

Дважды за эти два месяца пришлось покидать аэродромы под огнем немецких танков, во втором случае – садиться на аэродром Коротояк в темноте, на полосу, обозначенную керосиновыми лампами.

Много забот приносили молодые летчики, часто по возрасту бывшие старше командира, основной задачей которого стало не потерять их в бою, научить видеть в воздухе и воевать. А когда в полку остались последние машины, молодежь просто перестали пускать в воздух.

В августе в Иваново прилетел А.Ф.Семенов, бывший комэск Долгушина, работавший в Инспекции ВВС РККА. Он подбирал летчиков в 434 иап, которым командовал И.И.Клещев, а "шефом" был начальник Инспекции полковник В.И.Сталин. Этот полк был первым в советских ВВС превращен в элитный по своему составу. В него подбирались летчики не просто уже повоевавшие, но и опытные инструкторы из училищ (в основном из Качинского). Использовался он на самых тяжелых направлениях и очень активно, а потому нес значительные потери. Перевод в 434 иап был в тот момент своего рода признанием боевого мастерства, возможно не меньшим, чем Золотая Звезда.

Освоив в Люберцах Як-7Б, Сергей Долгушин в середине сентября вступил в бои под Сталинградом, командуя эскадрильей 434 иап. За считанные дни он сбил несколько самолетов, но ему дважды не повезло. 19 сентября стрелок с Ю- 88 попал в мотор его Яка. Двигатель заглох. но удалось под прикрытием ведомых спланировать на свою территорию и посадить машину на "живот". 21 сентября Сергей вылетел вновь, на этот раз на новейшем Яке со срезанным гаргротом (на нем в полк прилетел из Инспекции А.Ф.Семенов).

Рассказывает С.Ф.Долгушин: "Яков было 16, "мессеров" около 60. Драка началась на трех тысячах метров. Облачность 5-6 баллов, нижняя кромка 600 метров, верхняя 1200, хорошая погода. Дрались за облаками. Кончился бой, спустились под облака, я начал собирать группу идти домой. Думаю: "Что же я за хвостом-то не смотрю?" Оборачиваюсь – на меня уже пара пикирует. Я бы мог вывернуться, но решил ведущего сбить. Вижу: он – на дистанции огня. Дал ногу, чтобы он по мне не попал. Потом выпустил щитки, и он, чтобы не врезаться, проскочил под Яком и оказался передо мной. Растерялся, очевидно. Я ударил по нему, а ведомый – по мне, разбил левую плоскость и бак. Ведущего я убил, и моя машина загорелась. Высота – метров 600. Перевернул Як, а ручку не отдал, и меня прижало к спинке. Вся кабина в огне. Земля рядом. Задрал машину, дал ей полный газ, набрал метров 600, встал, за антенну схватился и вывалился из кабины. Правда, ударился о стабилизатор. Спускаюсь, думаю как садиться – левая нога ранена, как бы не сломать. Смотрю, внизу солдаты. Они подходят, и я спускаюсь им прямо на руки.


С.Ф.Долгушин, С.В.Макаров и Н.Н.Боровой у МиГ-3 (слева направо). Аэродром Борки, ноябрь 1941 г.


Летчик был ранен в левую ногу, получил ожоги лица и до конца октября выбыл из строя. В ноябре-декабре 1942 г. – служба в Инспекции ВВС. Здесь работали опытнейшие летчики, прошедшие все конфликты конца 30-х годов и успевшие отличиться в начале войны. В их распоряжении были любые самолеты, стоявшие на вооружении советских ВВС. Начальником Инспекции был Василий Сталин 3* , что придавало ей особый вес.

Однако, в начале января 1943 г. Инспекция была расформирована, и капитан Долгушин вернулся в свой полк, получивший к тому моменту звание гвардейского и новый номер – 32 гв.иап. Полк входил в состав 210 истребительной авиационной дивизии 1 истребительного авиационного корпуса 3 воздушной армии и базировался на аэродроме Заборовье южнее Демянска (Калининский фронт). Через несколько дней его командиром стал полковник Сталин. Зимой 1943 г. в этом районе шли ожесточенные бои, и погода позволяла вовлечь в них авиацию. 32-й полк много летал на прикрытие войск. Основная тяжесть боевых полетов лежала на Героях Советского Союза зам.командира полка B.П.Бабкове и комэсках С.Ф.Долгушине, А.Ф.Мошине и И.М.Холодове – гораздо более опытных, чем командир, но Василий Сталин тоже поднимался в воздух.

Летал он обычно в звене Долгушина ведущим второй пары. Всего сделал 20- 30 боевых вылетов и имел две или три победы.

Об одном из тяжелых боев с участием В.И.Сталина вспоминает C.Ф.Долгушин: "Дело было между Демянском и Старой Руссой. Мы были восьмеркой или десяткой, а немцев – штук тридцать. Я оттягивал бой на свою территорию. Вдруг замечаю, какому-то Яку "Фоккер" заходит в хвост, вот-вот ударит. Я был в невыгодном положении и стрелять прицельно не мог. Даже сейчас не пойму, как я вывернул, чуть не сломал машину, но "фоккера" из хвоста выбил. Вгляделся – на Яке цифра 12 – Вася. Он погнался за немцем и оторвался от "каши", а его ведомый Володька Орехов, позже Герой Советского Союза, мой командир звена, отстал от него. Бой прошел нормально, никого не потеряли, у Василия даже пробоины нет. Когда сели, я доложил, как положено, потом отошли в сторону, и я ему высказал все, что думал, не стесняясь в выражениях. Василий слушал, слушал, потом говорит: "Сергей, может хватит?" А сам смеется."

3* Василий Иосифович Сталин- военный летчик, сын И.В.Сталина(прим.ред.)


Снимок, который вы видите, сделан вечером того дня.

Командир эскадрильи 32 гв, иап капитан С.Ф.Долгушин (слева) с командиром полка полковником В.И.Сталиным. Зима 1943 г.


На Калининском фронте С.Ф.Долгушин сбил 6 самолетов. Боевая работа и отношения с начальством складывались неплохо, что не всегда бывает, но в начале мая 1943 г. появился приказ, подписанный Верховным Главнокомандующим, о снятии В.И.Сталина с должности командира полка и переводе В.П.Бабкова и С.Ф.Долгушина в другую часть. Причиной послужили далекие от фронтовой жизни прегрешения Василия, к которым ни Бабков, ни Долгушин отношения не имели. Так 5 июля 1943 г. Сергей возвратился в 180 иап. ставший теперь 30 гвардейским. Освоив новую для себя "Аэрокобру", он в качестве помощника командира полка принял участие в боях под Курском и сбил два самолета.

Через два месяца, в сентябре 1943 г., С.Ф.Долгушин был отозван в Москву и назначен командиром 156 иап, которым и командовал до осени 1946 г. Полк переучивался в Сейме под Горьким с ЛаГГов на Ла-5. Получив Ла-5 и Ла-5ФН. перелетел в начале ноября на аэродром Агибалово и вошел в состав 215 иад (командир М.Н.Якушин) 8 иак (командир А.С.Осипенко). Еще несколько месяцев корпус не вводили в бои. и лишь 20 июня 1944 г. его полки перебазировались в Белоруссию в 16 воздушную армию и участвовали в Бобруйской операции. После нее до конца войны корпус воевал в 4 воздушной армии. 156 иап в основном занимался прикрытием танковых и кавалерийских соединений, меньше – сопровождением. Участвовал в освобождении Белоруссии, Польши и закончил бои в Северной Германии. За время командования С.Ф.Долгушина полк получил почетное наименование Эльбингский и был награжден орденом Суворова III степени. В феврале 1945 г. летчик сделал вынужденную посадку на своей территории, поскольку над Данцигом мотор его Ла-7 разбила зенитка. Командир полка продолжал летать, но менее интенсивно. чем в начале войны. Превосходство перешло к советской авиации, да и личное участие в боях командиров такого уровня в конце войны отнюдь не приветствовалось. Свой последний боевой вылет подполковник Долгушин совершил 6 мая 1945 г.

После победы С.Ф.Долгушин продолжал командовать 156 полком, переведенным в 229 иад. В 1946-47 гг. учился на Высших летно-тактических курсах в Липецке и до 1949 г. командовал там полком, вооруженным Як-3, Як-9П и Ла-9. С 1949 г. – командир 196 иап, затем – 32 гв.иап, входивших в "парадную" дивизию в Кубинке. 196 полк переходил с Ла-15 на МиГ-15, 32-ий – имел их на вооружении. С 1951 г. – командир бомбардировочной дивизии в Калинине, начинавшей при нем осваивать Ил-28. Прошел ряд должностей вплоть до заместителя командующего воздушной армией. С 1967 г. – генерал-лейтенант авиации. Летал до 1970 г. Последние годы службы – начальник кафедры ВВИА им,Жуковского. В 1976 г. ушел в запас. Генерал- лейтенант авиации С.Ф.Долгушин награжден орденами: двумя Ленина, четырьмя Красного Знамени. Александра Невского, двумя Отечественной войны I степени, двумя Красной Звезды, "За службу Родине в Вооруженных Силах" 3-й степени.


Ла-7 командира 156 иап подполковника С.Ф.Долгушина. 215 иад 8 иак 4 воздушная армия. Аэродром Клюцов, Германия. Апрель 1945 г.


Самолеты С.Ф.Долгушина.

Сергей Долгушин начал войну на пушечном 14-16 с номером 16 на борту, который уже 23 июня был сожжен во время штурмовки Me 110 в Лиде. С июли 1941 г. в отдельной эскадрилье и затем в 180 иап летал на МиГ-3, сменив 1ри машины. Первую сбили в бою 26 июля; взамен на аэродроме в Ржеве был подобран бесхозный МиГ. мотор которого отказал на взлете 1 сентября. Самолет был разбит, а на сменившем его истребителе Долгушин воевал до сдачи матчасти соседнему полку 17 марта 1942 г. Несколько вылетов было сделано зимой 1941-42 гг. на ЛаГГ-3, также входивший в эскадрилью. Июнь-июль 1942 г. под Харьковым летал на одном и тем же "Харрикейне" с 4 пушками ШВАК, переданном потом 436 иап. Примечательно, чго во время переучивания в Иваново Долгушину с разрешения зам.командира запасного авиационного полка П.С.Акуленко удалось сделать один полет на "Мустанге". Уже в 434 иап з Люберцах дважды поднимался а воздух на Me 109. Под Сталинградом капитан Долгушин воевал на Як-7Б. В январе 1943 г. летчик возвратился в 32 гв.иэп с Як-9 номер 20, закрепленным за ним еще в инспекции ВВС. Самолет был приспособлен для пилотэжаи максимально облегчен. В частности, баки не были протектированы. снят коллиматорный прицел, вместо него- визир и мушка на капоте. 8 полку прицел установили вновь. В ЗОгв.иап в июле-августе 1943 г. летчик освоил Р-39 "Аэрокобру", воевал на ней. Став командиром 156 иап. майор Долгушин с октября 1943 г, летал на Ла-бФН номер 32. полученном в Сейме Эта машина была разбита в сентябре 1944 г.. когда при взлете оторвалась лопасть винта. Летчик, пилотировавший самолет, был тяжело ранен. С.Ф.Долгушин в это время вместе с полком получал в Горьком Ла-7. С сентября 1944 г. командир полка летал на Ла-7 с номером 93 (изображен на вкладке). По результатам стендовых испытаний выбрали наиболее мощный двигатель [разброс составлял до 50 л.с.). С самолета была снята первоначальная краска, его заново загрунтовали, окрасили и отполировали. Фюзеляж, крылья и горизонтальное оперение сверку не были камуфлированы, но имели ровный серо-голубой цвет (краска АМТ-11); снизу – голубой (АМТ-17). Красный капот и кок были введены генерал-лейтенантом А.С.Осипенко в июне 1944 г. перед Бобруйской операцией как отличительный признак корпуса. Тогда же приняты и опознавательные обозначения полков. Для 156 иап это были чередующиеся горизонтальные полосы на киле и руле поворота – три красных итри белых. Красные звезды с бело-красной окантовкой на фюзеляже, киле и нижней поверх ности крыльев. Номер "93" – белый без окантовки. Золотая Звезда на капоте выполнена желтым и красным цветами. Под кабиной-17 красных и 11 белых звездочек-по числу официальных побед С.Ф.Долгушина на конец войны. Желтая буква Э на киле – от почетного наименования полка Эльбингский. Там же фирменный знак – красная надпись "Ла-7" в белом круге. Технические надписи не восстанавливались, на правом борту был только номер 93. Обручи, стягивающие капот – неокрашенная сталь. Лист обшивки за выхлопными патрубками -обожженый металл. Над горизонтальными лучами звезды на киле на фотографии видны полоски в местах, где обычно наносились заводские номера. Однако, выяснить, номера ли это, не удалось, поэгому на схеме они условно изображены прямоугольниками серого цвета. Отличигельные элементы корпусам полк^были нанесены после получения самолета, а индивидуальные – в начале 1945 г. и сохранились по крайней мере до мая. На Ла-7 номер 14 С.Ф.Долгушин сделал несколько вылетов в 1945-46 гг. (после окончания войны). Самолет имел стандартный камуфляж – сверху темно-серый (АМТ-12) и серо-голубой (АМТ-11), снизу – голубой. Капот, кок и киль дополнительно не окрашивались. Номер 14 – белый. Звезды в бело-красной окантовке – на обычных местах. В Липецке С.Ф.Долгушин освоил Як-3, Як-9П, Ла-9, Як-15и Як-17. В Кубинке сделал два полета на Ла-15 и перешел на МиГ-15. В Калининской дивизии летал на Ил-2В. В дальнейшем через его руки прошли МиГ-17, Як-25, Як-27, Су-7. Последними типами, на которых он летая до 1970 т., были Як-28и МиГ-21.

Виды слева Ла-7 №93 и №14 восстановлены по фотографиям (снимок №93 – полный, №14 – без киля), остальные проекции реконструированы по воспоминаниям и с использованием стандартнык схем камуфляжа


Jla-7 156 иап, на котором командир полка подполковник С.Ф.Долгушин совеошил несколько вылетов в 1945-46гг. 229 иад. Германия, Польша


Вид сверху Ла-7 №14


Вид снизу Ла-7 №93



Автор выражает благодарность Герою Советского Союза генерал-лейтенанту авиации С.Ф.Долгушину; ветерану 156 иап А.В.Щипанову, бывшему технику звена управления, поделившимся воспоминаниями, фотографиями и документами из личных архивов, а также коллективу средней школы №625 г.Москвы за возможность использовать материалы Музея боевой славы 8 иак.








Главная | Контакты | Прислать материал | Добавить в избранное | Сообщить об ошибке